摘 要:某數(shù)控車床主軸軸承發(fā)生損傷,采用宏觀觀察、化學(xué)成分分析、掃描電鏡和能譜分析、金 相檢驗(yàn)、硬度測試等方法分析了軸承的損傷原因。結(jié)果表明:兩個(gè)主軸軸承均發(fā)生早期接觸疲勞, 但損傷程度輕微;其中一個(gè)軸承滾道表面存在磨粒磨損形成的損傷凹坑和犁溝,磨粒為車床加工產(chǎn) 生的硬鋁碎屑,碎屑進(jìn)入該軸承內(nèi),在接觸表面形成擠壓凹坑,并隨滾動(dòng)體運(yùn)動(dòng),在滾道表面形成犁 溝,從而使接觸區(qū)的粗糙度增大,最終導(dǎo)致軸承轉(zhuǎn)動(dòng)不良并出現(xiàn)異響。 

關(guān)鍵詞:數(shù)控車床;軸承;接觸疲勞;磨粒磨損;轉(zhuǎn)動(dòng)不良 

中圖分類號:TB31;TH133.33;TG659 文獻(xiàn)標(biāo)志碼:B 文章編號:1001-4012(2023)04-0049-05 

數(shù)控車床主軸組件的回轉(zhuǎn)精度是影響機(jī)床加工 精度的主要因素之一,而主軸軸承的穩(wěn)定性對回轉(zhuǎn) 精度起到關(guān)鍵作用[1-3]。軸承的服役工況復(fù)雜,機(jī)床 主軸軸承的早期失效形式主要有:接觸疲勞失效、斷 裂失效、腐蝕失效等[4-5]。由于轉(zhuǎn)動(dòng)中的軸承受到循 環(huán)載荷作用,因此各類機(jī)械軸承經(jīng)常發(fā)生滾動(dòng)接觸 疲勞失效[6]。軸承的滾動(dòng)接觸疲勞損傷主要發(fā)生在 軸承套圈的滾道表面或近表面[7-8]。一般認(rèn)為,軸承 的滾動(dòng)接觸疲勞壽命與材料的自身性能和外部條件 有關(guān),自身性能主要包括材料的硬度、組織均勻性和 夾雜物分布等,外部條件則主要指接觸表面的粗糙 度、清潔度以及軸承系統(tǒng)的潤滑情況等。車床主軸 軸承在實(shí)際應(yīng)用中發(fā)生的早期失效常由軸承的自身 性能和外部條件共同作用引起。 

某公司的一臺(tái)數(shù)控車床主軸在轉(zhuǎn)速為500~ 1000r/min時(shí)存在異響,判斷主軸軸承發(fā)生早期失 效。該數(shù)控車床用于加工硬鋁零件,常用的工作轉(zhuǎn) 速為6000~8000r/min,車床主軸軸承型號為 7014AC,屬于 角 接 觸 球 軸 承。軸 承 套 圈 材 料 為 GCr15鋼,滾珠材料為SiC。筆者采用宏觀觀察、化 學(xué)成分分析、掃描電鏡(SEM)和能譜分析、金相檢 驗(yàn)、硬度測試等方法分析了軸承的損傷原因,以防止該類問題再次發(fā)生。 

1 理化檢驗(yàn) 

1.1 宏觀觀察 

車床主軸軸承的宏觀形貌如圖1所示,兩個(gè) 軸承 分 別 標(biāo) 記 為 B-1 和 B-2,軸 承 外 觀 無 明 顯 損傷。 

在體視顯微鏡下觀察B-1、B-2軸承的外圈和內(nèi) 圈滾道表面,結(jié)果如圖2所示。由圖2可知:失效軸 承的外圈滾道表面損傷程度輕微,內(nèi)圈滾道表面則 可見明顯的剝落坑。對軸承內(nèi)圈滾道表面的典型損 傷區(qū)域進(jìn)行放大觀察,可見B-1軸承內(nèi)圈滾道表面 的損傷面積較大,而B-2軸承內(nèi)圈滾道表面的損傷 面積相對較小。

1.2 化學(xué)成分分析 

截取B-1軸承和B-2軸承試樣,對其進(jìn)行化學(xué) 成分分析,結(jié)果如表1所示,由 GB/T18254—2016 《高碳鉻軸承鋼》可知,軸承材料的化學(xué)成分均符合 標(biāo)準(zhǔn)要求。

1.3 掃描電鏡和能譜分析 

用掃描電鏡對B-1軸承內(nèi)圈滾道表面試樣進(jìn)行觀 察,結(jié)果如圖3所示。由圖3可知:內(nèi)圈滾道表面的損 傷面積較大,但深度很淺,為滾道表層的輕微損傷;滾 道表面局部存在若干聚集分布的小剝落坑,剝落坑形 狀近似圓形,大剝落坑周圍分布有若干小點(diǎn)蝕坑。

用掃描電鏡對B-2軸承內(nèi)圈滾道表面試樣進(jìn)行 觀察,結(jié)果如圖4所示。由圖4可知:B-2軸承內(nèi)圈 滾道表面損傷處呈不規(guī)則形狀,損傷較深,邊緣處為 尖角;局部存在若干沿直線排列的不規(guī)則損傷凹坑, 凹坑邊緣存在塑性變形痕跡,且凹坑之間有兩條較 深的犁溝。 

選取B-1軸承表面剝落坑處和B-2軸承表面損 傷處進(jìn)行能譜分析,結(jié)果如圖5所示。由圖5可知: B-1軸承表面剝落坑內(nèi) O 元素含量較高,但B-2軸 承表面損傷處的 O 元素含量明顯高于 B-1軸承表 面,且凹坑內(nèi)含有較多的 Al元素和少量 Ti元素, Al元素和Ti元素為外來元素。

1.4 金相檢驗(yàn)

在B-1、B-2軸承內(nèi)圈切取金相試樣,將截面拋 光后,按照GB/T10561—2005《鋼中非金屬夾雜物 含量的測定 標(biāo)準(zhǔn)評級圖顯微檢驗(yàn)法》進(jìn)行夾雜物評 級,結(jié)果如表2所示,結(jié)果顯示B-1、B-2軸承的夾雜 物含量較低。

使用4%(體積分?jǐn)?shù))的硝酸乙醇溶液將金相試樣腐蝕,然后利用光學(xué)顯微鏡觀察截面局部的微觀 形貌。兩個(gè)試樣的滾道截面微觀形貌如圖6所示, 由圖6可知:B-1軸承表面均勻分布著一層極薄白 亮組織,判定應(yīng)為滾道表面摩擦熱作用下產(chǎn)生的二 次淬火組織,白亮層下方為深色的高溫回火組織,滾 道表面局部可見輕微剝落損傷,如圖6a)中黑色虛 線區(qū)域;B-2軸承滾道表面局部存在較深的半月形 白亮二次淬火層,如圖6b)中黑色虛線區(qū)域。B-1軸 承的二次淬火層極薄且分布均勻,但B-2軸承的二 次淬火層很厚且分布不均勻,說明B-1軸承表面發(fā) 生的是正常滾動(dòng)磨損,而B-2軸承的表面磨損程度 不均勻,滾動(dòng)體局部發(fā)生劇烈磨損。B-1軸承的表 面剝落坑較淺且大小不一,呈連續(xù)分布,隨著剝落坑 面積逐漸變大,相鄰的剝落坑之間互相連通,形成大 面積表面剝落損傷;B-2軸承滾道表面剝落面積較 小,可見與表面呈45°的接觸疲勞短裂紋[圖6d)中 白色虛線區(qū)域],在二次淬火層表面存在較大面積的 內(nèi)部剝落[圖6d)中黑色虛線區(qū)域]。兩個(gè)試樣中均 含有細(xì)小的回火馬氏體、殘余奧氏體及顆粒狀碳 化物。

1.5 硬度測試 

在B-1、B-2軸承套圈滾道表面隨機(jī)選取3個(gè)位 置進(jìn)行硬度測試,測試結(jié)果如表3所示,根據(jù)JB/T 1255—2014《滾動(dòng)軸承 高碳鉻軸承鋼零件熱處理 技術(shù)條件》,可知硬度均符合標(biāo)準(zhǔn)要求。B-1軸承套 圈的硬度略低于B-2軸承;標(biāo)準(zhǔn)要求同一軸承套圈 的硬度差應(yīng)小于2HRC,其中B-1軸承的內(nèi)圈硬度 差超出標(biāo)準(zhǔn)值。 

使用自動(dòng)顯微硬度計(jì)對軸承內(nèi)圈滾道下方 50~1000μm深度位置進(jìn)行硬度梯度測試,每個(gè)測 試深度取3個(gè)相鄰點(diǎn)位進(jìn)行測試,并對結(jié)果取平均 值。軸承內(nèi)圈滾道下方硬度測試位置如圖7所示。

軸承內(nèi)圈滾道下方硬度曲線如圖8所示,結(jié) 果顯示B-1軸承的硬度略低于B-2軸承,且其不同 點(diǎn)位的硬度波動(dòng)較大,說明 B-1內(nèi)圈硬度分布不 均勻。 

2 綜合分析 

損傷主要集中在軸承內(nèi)圈滾道表面,B-1軸承 的損傷面積較大,但大部分為淺表層損傷,局部存在 聚集型剝落,剝落坑形狀規(guī)則,近似為圓形,大面積 剝落坑邊緣存在較多點(diǎn)蝕坑,為接觸疲勞早期失效 的典型損傷形貌。截面的金相檢驗(yàn)結(jié)果表明,滾道 表面存在均勻分布的極薄二次淬火層,表明B-1軸 承表面磨損程度較輕,無明顯異常損傷。滾道表面 存在若干較淺的小面積剝落坑。B-2軸承的損傷面 積相對較小,但損傷較深,損傷凹坑分布比較集中。 在凹坑邊緣存在明顯塑性變形,個(gè)別凹坑之間可見 較深的犁溝,能譜測試發(fā)現(xiàn)損傷凹坑內(nèi) O、Al元素 的含量較高,Ti元素含量較低。B-2軸承的損傷為 硬鋁碎屑進(jìn)入軸承導(dǎo)致,鋁屑進(jìn)入接觸表面發(fā)生磨 粒磨損,在表面形成擠壓凹坑,隨著軸承的轉(zhuǎn)動(dòng),在 滾道表面形成較深的犁溝。B-2軸承的滾道表面存 在接觸疲勞短裂紋,局部表面存在較深的半月形二 次淬火層,結(jié)合能譜分析結(jié)果可知,B-2軸承滾道表 面的氧化程度明顯高于B-1軸承。二次淬火組織主 要為細(xì)小的馬氏體,其硬度高、脆性大,在外力作用 下極易發(fā)生開裂剝落,在B-2軸承的二次淬火層內(nèi) 部也觀察到較大面積的剝落損傷。在循環(huán)載荷的作 用下,表面硬度與金屬表面塑性變形程度相關(guān)[9], B-1軸承的內(nèi)圈滾道硬度較低,且硬度分布不均勻, 促進(jìn)了其淺表層損傷。 

接觸疲勞表面裂紋的萌生與擴(kuò)展是接觸件點(diǎn)蝕 失效的主要原因[10]。主軸軸承的轉(zhuǎn)速很快,在循環(huán) 載荷的作用下,滾道表面會(huì)萌生微小的接觸疲勞裂 紋,裂紋密度逐漸增大并互相連通,形成微區(qū)剝落, 進(jìn)而發(fā)展成點(diǎn)蝕剝落。點(diǎn)蝕坑處存在應(yīng)力集中,在 循環(huán)載荷的作用下,點(diǎn)蝕坑底部萌生新的接觸疲勞 裂紋,裂紋逐漸擴(kuò)展,使點(diǎn)蝕坑不斷加深,較多的點(diǎn) 蝕坑發(fā)生聚集后,坑底的裂紋相互連通,逐漸形成大面積的剝落坑,引起接觸疲勞失效。接觸疲勞引起 的表面剝落是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程。在接觸疲勞作 用早期,損傷主要為淺表層剝落損傷,對軸承滾道的 表面粗糙度影響不大,通常不會(huì)使軸承運(yùn)轉(zhuǎn)異常,如 B-1軸承內(nèi)圈表面形成的接觸疲勞損傷,但磨粒磨 損引起軸承滾道表面形成較深的損傷凹坑,磨粒在 滾動(dòng)體的帶動(dòng)下使表面形成犁溝,這些損傷凹坑和 犁溝使接觸表面的粗糙度顯著增大,破壞了潤滑油 膜的連貫性,導(dǎo)致滾動(dòng)體運(yùn)轉(zhuǎn)受到阻滯,因此軸承在 運(yùn)轉(zhuǎn)過程中出現(xiàn)異響。另外,磨損使接觸區(qū)溫度異 常升高,局部組織發(fā)生轉(zhuǎn)變,形成較深的二次淬火 層,在循環(huán)載荷的作用下,表面更易萌生接觸疲勞裂 紋,形成較深的剝落。 

3 結(jié)論與建議 

(1)車床異響的原因?yàn)橹鬏SB-2軸承發(fā)生磨粒 磨損,導(dǎo)致滾道表面發(fā)生嚴(yán)重?fù)p傷,磨粒為加工零件 產(chǎn)生的硬鋁碎屑。 

(2)建議加強(qiáng)切削碎屑的清理,或在軸承上添 加防塵圈,避免外界異物進(jìn)入引起軸承損傷。

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<文章來源  > 材料與測試網(wǎng)> 期刊論文 > 理化檢驗(yàn)－物理分冊 > 59卷 > 4期 (pp:49-53)>